85后博士創業，明星資本加碼，深圳沖出一個自動駕駛IPO！

沖刺IPO的自動駕駛企業再添一員。

8月9日，深圳佑駕創新科技股份有限公司(簡稱：佑駕創新，英文名：MINIEYE)的上市輔導備案獲證監局登記受理，輔導機構為國泰君安證券。

今年以來，自動駕駛企業紛紛沖刺IPO，知行科技、黑芝麻智能、速騰聚創遞表港交所;海創光電、縱目科技則瞄準科創板IPO。

自動駕駛行業是典型的技術密集型賽道，參與者需要大量的研發投入，其一大特點是“研發周期長、變現周期慢”，現金流尤為重要，尋求上市或是其為數不多的選擇。

1、8年9輪融資

佑駕創新成立于2014年，前身是新加坡政府媒體發展局(MDA)支持的高級駕駛輔助系統(ADAS)研發項目。

佑駕創新的核心技術覆蓋行車、泊車、座艙三大關鍵場景，聚焦全棧自研的軟硬一體量產解決方案，致力于為智能汽車進行全方位賦能。

資料顯示，公司創始人兼CEO劉國清是一位85后，博士畢業于新加坡南洋理工大學計算機工程系，為前新加坡CeMNet研究中心視覺算法研究員。

此外，公司另外幾個核心成員的履歷也不俗。

首席科學家吳建鑫，為美國佐治亞理工學院博士，其研發的計算機視覺算法曾被美國、加拿大、德國等多國工程院院士的團隊用于其研究系統中，也被美國iRobot公司用于其Packbot機器人。

聯合創始人兼CTO楊廣，為前微信團隊開發工程師，前騰訊搜搜基礎架構工程師。

算法開發總監閆勝業，為中科院計算所計算機工程博士，曾任新加坡Panasonic實驗室高級研究員。

目前，劉國清作為佑駕創新的控股股東，直接持有公司10.19%股份，合計控制公司32.32%的股權。

據悉，公司成立初始，曾獲得阿里巴巴合伙人吳泳銘的1000萬投資。

而后的8年里，公司又陸續完成八輪融資，投資方不乏普華資本、合創資本、四維圖新旗下基金、凱輝基金、中金甲子等知名機構。

2、對標Mobileye?

在自動駕駛領域，Mobileye*一步IPO。

Mobileye是英特爾旗下的自動駕駛公司，于2022年10月26日登陸納斯達克上市，其為高級駕駛輔助系統(ADAS)以及自動駕駛技術和解決方案市場的頭部玩家。

早在2021年，Mobileye的估值一度高達500億美元，但受美股IPO低迷的市場環境影響，自從籌備IPO，其估值一降再降。

然而，在自動駕駛芯片賽道即將進入優勝劣汰的關鍵期，Mobileye迫切需要獲得資本支持、拓寬渠道以迎接競爭，估值砍半也得上市。

2016年，佑駕創新公布*代ADAS(高級輔助駕駛)后裝產品，實現與Mobileye后裝產品的技術對標。

2018年5月，公司進入前裝領域，和比亞迪、眾泰、奇瑞、東風柳汽等主機廠以及多家Tier 1企業產生合作。

2019年1月，又已與FPGA芯片技術巨頭Xilinx(賽靈思)達成戰略合作，共同研發滿足L0-L3級自動駕駛需求的一站式感知解決方案(Turnkey SensingSolution)。

目前公司業務主要分為三大矩陣，包括iPilot(智能領航輔助方案)、iCabin(智能座艙感知與交互方案)、iSafety(ADAS產品及方案)。

其中，iPilot主要面向L2+/L2++應用場景打造。據公司介紹，其基于自研算法與多傳感器融合打造的全棧式智能駕駛量產解決方案，支持AEB、ACC、TJA、ICA、NOP、HAVP等多種智能駕駛系統功能，覆蓋高速/城市快速路、城區、泊車等應用場景，可根據整車智能化需求靈活開發，保障規?；慨a、高質量交付。

iCabin主要為艙內應用場景設計，基于計算機視覺技術與人工智能算法打造的智能座艙產品，核心功能包括駕駛員監測系統(DMS)、乘客監測系統(OMS)、物體識別與人車交互系統。

iSafety是基于多傳感器感知系統與深度學習算法融合打造的ADAS產品及方案，能夠對車輛、行人、車道線、信號燈、標志牌等道路信息和可行駛區域進行精確識別與定位，預判路況潛在危險并及時對車輛執行相應運動控制，輔助駕駛員安全行駛，降低交通事故風險。

據公開信息，目前佑駕創新在乘用車領域先后與哪吒、蔚來、奇瑞、長安、吉利、上汽乘用車、上汽大通、smart、江淮、一汽奔騰等數十家主機廠達成合作，量產定點覆蓋近百種車型。

今年6月，佑駕創新正式宣布，公司已收到捷途汽車項目定點通知書，將為其相關量產車型提供L2+級行泊一體智能駕駛解決方案。

此前，公司已與捷途汽車達成合作，并為捷途汽車提供智駕功能開發服務。

佑駕創新表示，目前公司面向L2+/L2++功能場景打造的多個智能駕駛解決方案，均已順利進入量產交付階段。

3、融資難?

自動駕駛一直是電動化時代最核心和最前瞻的技術，目前大部分自動駕駛上游企業的服務范圍覆蓋L2(系統輔助駕駛)～L4(高度自動駕駛)。相應地，越高等級的自動駕駛面臨的挑戰和困難也是更大的。

眾所周知，商業化落地仍是自動駕駛領域的一大難題，無法投入商業化運營，就意味著沒有自我造血能力。

L4固然是較為前沿的技術，但L2更容易落地。從造血能力來看，現實中能夠活下來的是更容易量產的L2/L2+，畢竟全無人自動駕駛量產遲遲無法落地，漸進式方案獲得更多投資方和消費者的認可。

事實上，行業參與者普遍處于虧損狀態。例如，聚焦低速泊車場景的智能駕駛系統商——縱目科技，2022年一季度虧損1.55億，目前其科創板IPO因財務資料需更新而中止，公司表示未來一定時間內未盈利狀態可能持續存在，上市后也可能面臨退市的風險。

自動駕駛賽道燒錢的速度太快，融資卻越來越難。

據公開數據統計，2022年全年國內自動駕駛領域累計投資有125起，比2021年累計投資多一起。但2022年累計披露的融資金額僅為205億元人民幣，比2021年同期減少555億元人民幣。

可見，隨著行業進入市場驗證期，自動駕駛大規模應用遠不如預期，企業產品和技術難以變現，投資人也越來越謹慎。